Barco extranjero.
Hasta 6.000 marineros pueden vivir y trabajar en medio del mar.
Por eso al moderno portaaviones también se le conoce como una ciudad en el mar.
Hay muchas instalaciones de lujo disponibles mientras los marineros trabajan juntos para defender los intereses de Estados Unidos en todo el mundo.
La vida a bordo de un portaaviones es sin duda dura y agotadora.
Los marineros de un portaaviones son responsables de una amplia gama de tareas y, a menudo, trabajan largas horas en condiciones desafiantes.
Uno de esos desafíos es el espacio limitado y la privacidad disponibles en un portaaviones.
El barco está lleno de personal y equipo, y los marineros tienen que compartir habitaciones pequeñas y estrechas con otras personas.
También hay tiempo de inactividad limitado y oportunidades para actividades de ocio, ya que el barco siempre está en movimiento y los marineros suelen estar ocupados con sus deberes.
Además, los marineros de un portaaviones pueden enfrentar desafíos relacionados con estar lejos de casa y de sus seres queridos durante largos períodos de tiempo.
Los despliegues duran varios meses y es posible que los marineros no tengan oportunidades regulares para comunicarse con sus familias o tomar licencia.
Sin embargo, también puede ser estimulante, especialmente para los hombres y las mujeres que trabajan en la cabina de vuelo, pilotando aviones y navegando en un tramo de la pista.
¿Cómo es vivir y trabajar en un barco de la Armada estadounidense en medio del mar?
Un portaaviones es un barco con una cubierta de vuelo que sirve como pista de aterrizaje para los aviones.
En el nivel más básico, un portaaviones es uno de los activos más potentes que tiene una capitana de la Armada.
El barco puede alcanzar velocidades de más de 35 kpots, lo que les permitirá viajar a través del océano en semanas.
Si la Armada estadounidense quiere causar una gran impresión, no lo hace sólo por el tamaño de este enorme barco, sino también por el frenesí y la organización de la cubierta de vuelo.
Cuando el barco está en pleno funcionamiento, la tripulación captura o lanza un avión cada 25 segundos, ocupando sólo una fracción del espacio de una pista de aterrizaje estándar.
¿Cómo operan en medio del océano?
Para empezar, la mayoría de la gente tiene poco acceso al mundo exterior.
La cubierta de vuelo, Hager y Fatail cuentan con una vista impresionante del mar y el cielo, pero también están muy ocupadas y son muy peligrosas, y solo unas pocas personas pueden visitarlas.
Dυriпg operaciones formales.
Los niveles más altos de la isla son seguros, pero debido a las operaciones sensibles y al espacio limitado, muchos individuos no pueden entrar ni salir.
Un marinero que trabaja bajo cubierta puede no ver la luz del día durante semanas seguidas.
Los portaaviones son esencialmente ciudades flotantes, por lo que tienen muchos de los mismos tipos de instalaciones que encontrarías abiertas.
Algunas de las instalaciones que podrían estar disponibles a bordo de un portaaviones de la Armada estadounidense incluyen una cocina o una cocina que sirve comidas para hasta 6.000 marineros, una tienda de comestibles, áreas recreativas para la relajación y actividades de ocio, un gimnasio para hacer ejercicio físico, un centro médico Clip para atención médica básica y mucho más de lo que no esperarías.
Por supuesto, las instalaciones específicas disponibles dependerán del tamaño y la cofiguración del transportista.
El objetivo es proporcionar a los marineros las comodidades que necesitan para vivir y trabajar cómodamente mientras están en el mar.
Alimentar a todos los marineros de un portaaviones requiere que un equipo de poco más de 100 marineros prepare más de 17.300 comidas diarias.
Eso parece una especie de milagro culiar.
Entonces, ¿cómo se alimenta diariamente a estos enormes grupos de marineros?
La comida siempre ha sido considerada como uno de los aspectos más importantes del servicio en la Armada de los Estados Unidos.
Temprano, una buena comida fue un factor importante en el reclutamiento.
Los marineros querían saber que estarían bien alimentados, lo cual era un gran problema en los primeros Estados Unidos porque la comida no era tan diversa como lo son nuestros hábitos alimentarios hoy en día, por lo que los marineros necesitaban saber que estarían bien alimentados.
Los marineros que trabajaban en barcos de vela que requieren mucha mano de obra quemaban más de 4.000 calorías al día debido a las exigencias físicas del trabajo.
La salud de la tripulación era otra de las razones por las que la comida era tan esencial.
Después de todo, si una tripulación no se siente bien, no podrá cumplir con sus responsabilidades.
Los marineros se reunirían en los mismos cuartos de estar y comerían juntos.
Esto permitió al chef preparar comida fresca para cada desastre.
A medida que los barcos se volvieron más avanzados tecnológicamente, también lo hicieron el sistema y las razones detrás de la alimentación de la tripulación.
Los comedores contribuyeron a servir como depósito estructural para el suministro de alimentos a grupos de miembros del servicio, pero su tamaño y alcance se ampliaron junto con la expansión de los nuevos barcos.
Ahora ya sabes dónde comen los marineros.
Entonces, ¿dónde exactamente tiene lugar la magia culinaria que implica preparar más de 17.000 comidas cada día?
Toda la cocina está bien en las cocinas.
Los especialistas culiarios eran los encargados de destrozar las galeras a bordo de los barcos, que era la zona donde se producía la comida.
Marineros mejorados, panaderos, cocineros de barcos, carniceros de barcos y un mayordomo jefe de comisario formaban parte de la tripulación de especialistas culiarios.
El mayordomo del comisario era responsable de gestionar las cuentas, distribuir los alimentos a los cocineros y brindar asistencia al cocinero jefe en el proceso de preparación de las comidas.
En la mayoría de los barcos, la galera constaba de una cocina, una estación para despiece de carne y una panadería.
La mayor parte del equipo era tan grande que podía contener las grandes cantidades de alimentos que eran necesarios para alimentar a un gran personal.
El carnicero tenía malas sierras que podían cortar lados enteros de la carne.
Se utilizaron varias otras máquinas enormes para cocinar verduras al vapor, una batidora con una capacidad de 60 porciones para hacer pan, y varios hornos industriales, parrillas y freidoras.
Alrededor de 93 especialistas culinarios elaboran diariamente entre dieciséis y dieciocho mil comidas.
Los machos varían desde el desayuno servido a las 6 am hasta las proporciones de media noche o media noche.
El plagio es esencial para lograr este objetivo.
Los cocineros del barco se adhieren a un ciclo normal que dura 15 días y reciben reabastecimientos en la oficina marítima cada semana, incluyendo productos secos y frescos.
Los 5.000 tripulantes a bordo de un portaaviones pueden consumir en un solo día 1.600 libras de pollo, 160 galones de leche, 30 cajas de cereales y 350 libras de lechuga.
Todo se produce en grandes cantidades.
Los cocineros deben preparar comidas constantemente, realizar diversas actividades y realizar un entrenamiento para aprender nuevas responsabilidades.
Todas las galeras de los portaaviones están suficientemente equipadas.
Cada siete o diez días, un barco de suministros traerá entre cuatrocientas mil y ocho millones de alimentos.
Cuando existe la necesidad de variar las entregas, no es común que se incluyan alimentos regionales, como el queso feta de Grecia.
La Marina prepara sus comidas para los próximos 15 días con antelación.
Consisten en comidas diseñadas para aumentar la moral de los marineros, como Taco Tυesday y MoпgoliaП Grill.
Se esfuerzan por garantizar que cada comida se cocine con un alto nivel de calidad, y esperan que los marineros puedan disfrutar de una comida satisfactoria incluso cuando se encuentran a miles de kilómetros de distancia de sus hogares.
El grado en que un especialista culinario sobresale en su trabajo afecta directamente la moral de la tripulación de un barco y la calidad de vida que disfrutan a bordo.
Cuando un marinero está estacionado en el mar y su cumpleaños cae dentro de un mes del calendario, se le regala un almuerzo de celebración con costillas o plato principal de langosta, completo con un mantel, un paño para limpiar vasos y una agradable música de fondo.
Hablemos de cómo estos especialistas en cocina son capaces de producir un volumen tan grande de alimentos diariamente.
La vida de un especialista en caligrafía de la Marina requiere un marinero dispuesto a trabajar duro y no tener miedo de ensuciarse las manos o trabajar de forma habitual y largas horas.
Se levantan todos los días a las tres de la mañana para preparar el desayuno, que debe estar listo a las seis de la mañana.
Además, el mapeo del tiempo es una habilidad vital para los especialistas en cultura de la Marina.
La máxima importancia se otorga a la planificación eficaz del tiempo.
Deben asegurarse de que cada minuto sea productivo si quieren satisfacer la demanda de preparar miles de comidas diariamente.
Además, hay una variedad de responsabilidades que recaen dentro de cada especialista culiar por vista.
Incluso si tienen muchas responsabilidades diferentes que cumplir, la comida aún debe prepararse correctamente y servirse a tiempo.
Pero al igual que para los expertos en cocina se ha hecho más fácil desde los portaaviones modernos, las galeras se han construido de tal manera que cocinar sea fácil.
Por ejemplo, veamos cómo está estructurada y funciona la galera del USS Gerald R Forbes.
El Gerald R Ford es el portaaviones más nuevo construido por los Estados Unidos.
Las cocinas que utiliza el Ford están modeladas a partir de las que se encuentran a bordo de los barcos del muelle de transporte anfibio clase Saptopio, un diseño que ha demostrado ser muy eficaz en el pasado.
Sólo dos galeras están en funcionamiento en portaaviones de la clase Ford.
Tanto el departamento de suministros de Ford como la división de servicios de alimentos tuvieron la tarea de desarrollar procedimientos operativos estándar para explotar ambas galeras del coglomerado simultáneamente para que pudieran alimentar a la tripulación y brindar apoyo a cvw8.
Las comidas se sirven a la tripulación, jefes y oficiales desde tres lados adyacentes en una cocina centralizada abierta ubicada en la parte trasera del portaaviones, porque los componentes de las comidas provienen de la misma fuente y son preparados por los mismos cocineros.
Servir muchas vidas de alimentos desde una sola cocina garantiza que las comidas serán consistentes en todo momento.
Desalienta la preparación de comidas especiales para los distintos platos y al mismo tiempo mejora la calidad general de las comidas de crisis.
Ambas cocinas del barco están dispuestas a lo largo del Cetre Lipe del barco y son atendidas por elevadores con capacidad para paletas colocados sobre áreas de almacenamiento frío, seco y congelado de paletas.
El equipo de carga de Food Service puede romper, congelar, enfriar y secar suministros fácilmente con un equipo razonablemente pequeño, porque esta integración vertical cuenta con almacenes justo debajo de la cocina.
La integración vertical puede reducir drásticamente la velocidad de los grandes equipos de trabajo que constan de 50 a 100 personas para apoyar el movimiento de carga, pero también hace posible que la división de Servicio de Alimentos funcione sin interferir con las operaciones regulares del barco.
Si crees que la comida de un portaaviones está bien cuidada, hay muchas más comodidades a bordo del barco que te sorprenderán.
Algunas de las comodidades que encontraría en un portaaviones incluyen una sala de lavandería que puede lavar y secar cincuenta mil prendas de ropa por semana.
Los marineros pasan la mayor parte de su tiempo en el mar y, como resultado, no tienen acceso a la misma variedad de alojamientos e instalaciones que tendrían a diario.
La Armada de los Estados Unidos prácticamente ha puesto a disposición de sus marineros todo lo que tendrían acceso si estuvieran estacionados en cama seca.
Esto fue bueno para garantizar que los marineros mantengan la mejor condición física posible y que su moral se mantenga lo suficientemente alta como para permitirles llevar a cabo sus deberes de manera eficiente.
Una de estas instalaciones es la tienda de comestibles. 
Una tienda de comestibles es de gran necesidad en un portaaviones.
Incluso si uno ignora el hecho de que tener comida chatarra disponible mantendrá la moral alta, todavía hay una razón válida para que los barcos incluyan almacenes cooperativos.
Los marineros deben mantener un suministro de cuchillas de afeitar o artículos de higiene y comida.
Hay todo tipo de cosas disponibles.
La Armada proporcionaría algunas de estas cosas a un marinero a bordo de un portaaviones, pero a veces los marineros podrían alimentar ciertas cosas.
Pueden conseguirlo fácilmente en la tienda.
La tienda tiene un promedio de alrededor de miles de dólares por día, con más de 1050 transacciones.
Los marineros pueden conseguir lo que quieran en la tienda y vivir una vida cómoda, incluso cuando siguen una dieta particular.
Se encuentran disponibles batidos de proteínas y papas, pero también hay dulces y chocolate.
También diferentes tipos de café y otros medios para servir a los marineros lo mejor posible.
La tripulación puede comprar productos de tabaco, tarjetas telefónicas y artículos de mayor precio en la caja registradora.
Todos los ingresos se destinan directamente a la moral, el bienestar y la recreación, lo que reduce los costos de las actividades de Liberty.
¿Quién está exactamente a cargo de asaltar la taberna que se encuentra frente a un portaaviones?
Los individuos que controlan la tienda de comestibles son los especialistas en servicios minoristas.
Están a cargo de asaltar la tienda de comestibles y una variedad de otras operaciones de portaaviones.
Los especialistas en servicios minoristas anteriormente se conocían como técnicos de mantenimiento de barcos.
Fueron renombrados en 2019.
¿Qué pasa si la tienda de comestibles se queda sin existencias?
¿Qué pasa?
Es lo mismo que pasaría en una tienda de comestibles que se encuentra enfrente.
Simplemente se repondrán.
Pero dado que están en medio del océano, ¿cómo podrían lograr eso?
El proceso de la Armada para suministrar todo lo que un portaaviones necesita mientras está en el mar, incluidos alimentos y otros artículos comestibles, se considera reabastecimiento en el mar.
Vayamos al meollo del método de reabastecimiento: el proceso de transportar combustible, tiendas de municiones y artículos de supermercado de un barco a otro mientras los barcos aún están en movimiento se conoce como reabastecimiento en el mar o reabastecimiento en ruta.
Esta técnica se desarrolló por primera vez a principios del siglo XX.
Fue utilizado ampliamente por la Armada de los Estados Unidos como técnica de apoyo logístico en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.
Como resultado, hizo posible que las fuerzas de tarea de portaaviones de los Estados Unidos permanecieran en el mar de forma permanente.
Cuando es necesario reponer los artículos del supermercado, lo hace mediante el reabastecimiento en curso.
Hay dos formas diferentes de realizar el reabastecimiento mientras un barco está en el mar: reabastecimiento vertical y reabastecimiento lateral.
Comencemos con la primera estrategia, que se llama reposición vertical.
El reabastecimiento vertical es un tipo de reabastecimiento que se puede realizar mientras un barco está en movimiento.
Si este procedimiento, la carga se transfiere desde el barco que la entrega al barco que la recibe mediante un helicóptero.
El reabastecimiento vertical también se utiliza para aumentar y acelerar la transferencia de existencias entre barcos realizada junto con el reabastecimiento esperado.
El principal beneficio de este método es que los barcos no deben estar peligrosamente cerca unos de otros, lo que elimina la posibilidad de un accidente.
Sin embargo, la capacidad del helicóptero limita tanto la carga máxima como las velocidades de transferencia.
Por lo tanto, muchos artículos comestibles no se pueden suministrar adecuadamente en la oficina mediante este método.
El segundo enfoque se conoce como el reabastecimiento previsto al lado.
Es la técnica que se utiliza la mayoría de las veces en los portaaviones actuales.
Además del reabastecimiento previsto, hay un método estándar para transportar líquidos como combustible y agua dulce, junto con municiones y productos a granel para frenos.
También se utiliza para reabastecer artículos comestibles.
La Armada de los Estados Unidos creó un barco de suministro de múltiples productos en las décadas de 1950 y 1960 que era capaz de entregar combustible, municiones y provisiones mientras el barco estaba en tránsito.
Estos barcos fueron los primeros en implementar un sistema de transferencia que utiliza un tesioper de ariete para mantener la vida alta entre los tesiops del barco.
Esto permite una transferencia perfecta.
Este método finalmente se transformó en el método de reposición de texto estándar además del método o flujo con el tiempo.
Porque permite aprovechar una mayor cantidad de espacio entre los vasos.
La plataforma de flujo se ve favorecida sobre otras técnicas de reabastecimiento previstas.
¿Cómo te va?
El barco de suministro mantiene una dirección constante y una velocidad que varía de 12 a 16 kpots.
Moverse a una velocidad más rápida reduce el movimiento relativo causado por el flujo de las olas y permite un mejor control del rumbo de los vasos.
El barco receptor se acercará al barco de suministro hasta que estén aproximadamente a 30 metros de distancia uno del otro.
El proveedor dispara una vida de gυп, una vida peυmática, un lanzador o una vida de tiro que se utiliza para tirar de una vida de mensajero.
Esta vida también se llama vida de tiro.
Esta vida se utiliza para pasar a través de otros equipos tales como vida de distancia y vida de plataforma de transferencia.
El barco de suministro, que sirve como barco de mando para la operación de reabastecimiento, es responsable de proporcionar todas las vidas y equipos necesarios para el traslado.
Además, el barco de suministros sirve como centro de mando para todas las operaciones.
Debido a las posiciones relativas de los barcos, es una práctica común que los barcos más grandes instalen múltiples plataformas de transferencia.
Esto hace posible transportar artículos más rápidamente o transportar una variedad de diferentes tipos de suministros.
Además, prácticamente todos los barcos utilizados para reabastecimiento están diseñados para poder manejar dos receptores al mismo tiempo, para reabastecer uno de ellos desde cada lado.
La mayoría de los barcos pueden aceptar el reabastecimiento de ambos lados.
Los portaaviones de la Marina de los EE. UU., sin embargo, siempre reciben reabastecimientos en el lado de estribor del portaaviones.
El diseño de un portaaviones, que es el puente islado y de navegación que está en el lado de estribor, no permite que el lado de babor del portaaviones se utilice para reabastecimiento.
Es peligroso realizar un reabastecimiento paralelo, porque dos o tres barcos que viajan uno al lado del otro a gran velocidad deben mantener el mismo camino y velocidad durante un período de tiempo significativo.
Además de esto, la hidrodinámica de los dos barcos que viajan uno frente al otro genera una succión entre los barcos.
Un error de cálculo y de dirección de la parte de apertura de los barcos podría provocar una colisión, así como la rotura de las vidas del transportador de gasolina y de las mangueras.
Cuando se viaja a velocidades de 12 kilómetros, un cambio de rumbo de apenas un grado dará como resultado una velocidad lateral de aproximadamente 20 pies por milla.
Por esta razón, es necesario un timonel experimentado y calificado durante el reabastecimiento, y la tripulación del puente debe prestar completa atención a la trayectoria y velocidad del barco durante el proceso de reabastecimiento.
El nivel de riesgo se supera cuando un buque de reabastecimiento presta servicio a dos buques simultáneamente.
En caso de emergencia, las tripulaciones practican procedimientos de separación de emergencia en los que los barcos se separarán en situaciones menos óptimas.
Aunque se evitará que los barcos colisionen entre sí, aún es posible que los barcos puedan completar el traslado actual y, por lo tanto, pierdan algunos bienes.
Tras la finalización exitosa del procedimiento de reabastecimiento, su procedimiento estándar para que los principales buques de la Armada de los EE. UU. se separen del buque proveedor y al mismo tiempo jueguen un papel distintivo sobre el sistema de dirección pública de sus buques suministrados.
Los suministros se transfieren a la hagar para ser clasificados y distribuidos en los respectivos centros.
Con este proceso, los marineros siempre tendrán lo que necesitan en cualquier momento.
Bien, subamos a la cubierta de vuelo.
La cubierta de vuelo de un portaaviones de la Armada estadounidense es un lugar ajetreado y complejo, con una amplia variedad de actividades que tienen lugar en cualquier momento dado.
Hay varias funciones y responsabilidades clave que desempeñan diferentes personas en la cubierta de vuelo, incluido el transporte de aeronaves, el mantenimiento de aeronaves y las operaciones de la cubierta de vuelo.
El personal de transporte de aeronaves es responsable de mover las aeronaves por la cubierta de vuelo y posicionarlas para el despegue y el aterrizaje.
Esto incluye dirigir el movimiento de las aeronaves con señales y comandos verbales, así como operar la aeronave transportando equipos como tractores y barras de remolque.
El personal de mantenimiento de aeronaves es responsable de realizar la rutina y el mantenimiento programado de la aeronave, así como de realizar las reparaciones según sea necesario.
Esto incluye tareas tales como el mantenimiento de egipcias, la inspección y sustitución de componentes y la copia de inspección.
El personal de operaciones de tecnología de vuelo es responsable de coordinar el movimiento y las actividades de la aeronave en la cabina de vuelo, así como de controlar la seguridad general de la cabina de vuelo.
Esto incluye tareas tales como controlar el flujo de aeronaves, dirigir el tráfico y mapear el lanzamiento de la aeronave y el ciclo de recuperación.
Pero, ¿por qué los marineros se mantienen justo al lado de un lugar de despegue?
La cabina de vuelo de un portaaviones es uno de los lugares de trabajo más peligrosos del mundo.
Los marineros están expuestos a un nivel de equilibrio cotípicamente alto y hasta 60 asientos y 200 personas que están hacinadas en un poco más de cuatro acres de placa blindada de acero reforzado en la cubierta de vuelo.
Los trabajadores se mueven en muchas direcciones, lo que puede parecer caótico para un observador no familiarizado con el procedimiento.
Sin embargo, la cubierta de vuelo de un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos es uno de los vehículos cartográficos mejor organizados de la Tierra.
Funciona de manera similar a una orquesta, con cada sección responsable de ejecutar un movimiento específico dentro de la sinfonía más grande de operaciones de transporte.
Debido a todo el equilibrio generado por el transportista, la única forma que tienen los marineros de comunicarse entre sí y llevar a cabo sus respectivas funciones es mediante varios gestos y señales.
Estos marineros utilizan una variedad de gestos y señales para comunicarse entre sí.
Uno de los principales gestos y señales que los marineros de un portaaviones utilizan para ejecutar sus operaciones es el de seguir.
Es común observar a los marineros esperando cerca de los aviones preparándose para el despegue desde tierra.
Si la persona que vigila el avión lleva una camisa amarilla, la persona que disparó le estaba dando a la tripulación del gato la señal de dispararle.
Si la persona busca llevar una camiseta griega, indica que es miembro de la tripulación del gato y está esperando en el gato a que llegue el próximo avión para poder ser despedido.
Si su ropa es de un color diferente, es probable que sea un miembro del equipo de control de calidad del Squadrop y esté esperando que el siguiente avión avance hacia el gato para realizar el siguiente disparo.
Antes de que el avión sea lanzado desde la catapulta, es necesario realizar una inspección rápida para comprobar si hay fugas hidráulicas o de combustible, así como cualquier otro problema obvio.
Durante un lanzamiento típico, un grupo de 10 personas se sentará en la caja de la plataforma entre los gatos.
Estos individuos son la tripulación del gato, los miembros del departamento de Ordпaпce y los inspectores finales de Qa.
Hacer señales es otro de los gestos típicos que utilizan los marineros además de hacer clic.
En realidad, las señales que había para todos los lanzamientos y recuperaciones son bastante idénticas.
Si un piloto aparece con un nuevo mapeo sobre la mosca, existe la posibilidad de que pueda ser malinterpretado como algo más, lo que podría llevar a una conclusión desastrosa después del inicio, cuando el piloto indique que está listo para despegar, le dará el plaпe Captaiп los pulgares υp sigпal.
Después de esto, el capitán y el piloto del avión esperarán hasta que llegue alguien con una camiseta amarilla para tomar el mando del avión.
Un avión permanecerá estacionario en la cabina de vuelo a menos que una camisa amarilla lo controle.
Estos directores siempre estarán ahí para regular los movimientos de la aeronave, independientemente de si la aeronave está en rodaje o remolcada.
Todas las señales que se comunicarán a los pilotos se harán por encima de la cintura, mientras que las que se comunicarán a los demás miembros de la cabina de vuelo se harán por debajo de la cintura.
La camiseta amarilla primero confirmará los pulgares hacia arriba para ir a volar y luego pasará la señal para romper el avión. 
Los brazos se están moviendo con movimientos de barrido, lo que indica que las tizas y las sillas se retirarán del avión y solo se mantendrán en posición mediante los frenos después del desmontaje del avión.
Las señales de taxi se utilizan para guiar el avión por la cabina de vuelo.
En el mundo de la aviación, estos gestos son estándar: agitar los brazos indica rodar y doblar el brazo abierto para significar un viaje.
Todas las rotaciones se realizarán cuando el helicóptero esté inactivo para evitar que el avión barre grandes cantidades de empuje y arroje personas por la borda.
Cuando están atacando un avión, las camisas amarillas no pueden moverse.
Cuando el avión se acerque a la camisa amarilla que lo guía, el avión pasará al siguiente director esperándolo, con un punto en la dirección del siguiente director.
El avión está en taxi para abrir una de las cuatro catapultas, y la ruta, la dirección y la secuencia de los aviones están preestablecidas y controladas por el control de la cubierta de vuelo de Hadler i.
Incluso tienen ubicaciones apropiadas para aviones que caen y no pueden realizar el lanzamiento.
En la oficina de Catapulta, se le dará al avión la señal para extender las Wips, un movimiento de barrido de los brazos desde el pecho hasta la posición completamente extendida.
El director extenderá el brazo abierto hacia adelante para indicar que es hora de soltar la barra de lanzamiento, lo que parece como si estuviera sacando al piloto.
El avión se moverá suavemente y con precisión para que la barra de lanzamiento y el lanzadera Catapυlt queden levantados correctamente.
Un avión que haya pitado equipado con Mυпitioп deberá estar armado justo antes de que se le permita establecerse en la posición del gato.
Durante este proceso potencialmente mortal, un ordi, también conocido como una camisa roja, proporcionará la señal de mano para garantizar que ambos brazos del piloto estén a la vista en todo momento, el puño amartillado tenía la posición, que se puede ver. una gran cantidad de imágenes de Tom Crυise, algo que muchos pilotos prefieren hacer, pero no es necesario.
Ya comunicarán la señal del brazo extendiendo ambos brazos hacia adelante y colocando el puño abierto con la otra palma de la mano.
Después de que haya sonado armado, el avión se dirige hacia el Catapulta y comienza a tomar pruebas.
Se requiere una cantidad significativa de potencia para superar la resistencia impuesta por todo el soporte trasero ubicado en la parte trasera del engranaje de pose.
Durante el rodaje, aparece la señal de toma de corriente.
A continuación, la persona que viste la ropa amarilla primero mirará en ambas direcciones antes de hacer simultáneamente dos señales manos.
La mano abierta se levantará con la palma mirando hacia afuera para indicar que se están quitando los frenos, mientras que la otra mano se estirará hacia la parte delantera del cuerpo para indicar que se está ejerciendo presión.
Después de llegar a la posición, el jet se agacha hasta quedar sentado en la boca de una pistola cargada.
Después de eso, el director final transferirá el control al tirador, quien agitará frenéticamente sus manos en el aire en anticipación de la señal de ruptura.
Luego, el piloto limpiará los controles, establecerá la potencia militar y realizará una última comprobación de los instrumentos.
La barra de lanzamiento no se elevará hasta después del lanzamiento.
Cuando el piloto cotepa, saludará al tirador y colocará su mano sobre la toalla, los bastidores del arco de la capota o el palo, dependiendo de su método de operación preferido.
La elección depende totalmente de él.
Luego, el tirador devolverá el punto de saludo a cada uno de los elementos que estaban en su lista de verificación final, tocará la plataforma y señalará hacia adelante como una señal de que el lanzamiento está a punto de ocurrir.
Después de tocar hacia abajo, las señales se vuelven significativamente menos complicadas.
Cuando el piloto se acerque al lugar de la vuelta, verá una camiseta amarilla que se detiene a su derecha, abriendo sus pulgares hacia atrás para indicar que debe reducir el acelerador después de la trampa.
Después de una breve pausa, la señal de conexión se comunica acercando el pulgar hacia la palma abierta de la otra mano.
Después de eso, el piloto le dará al jefe de la cabina de vuelo un pulgar hacia arriba o un pulgar hacia abajo para indicar si el avión está arriba para mantenimiento o abajo para mantenimiento.
Después de eso, el avión realizará una serie de mapeos de rodaje hasta que la persona con la camiseta amarilla pase la misma señal que antes para instalar las tizas y las sillas.
Después de eso, el avión se entregará al capitán del avión y eso es todo, en el medio de la cubierta de vuelo de un portaaviones, hay un espacio muy bonito que te sorprenderá: la burbuja, donde se realiza un trabajo de gran importancia. la vista más emocionante.
La capacidad de estos barcos para despegar y lanzar aviones en tan sólo un espacio pequeño es increíble.
Mientras los marineros con casco pululan por la cubierta de vuelo y usan tapones para los oídos para suavizar el ensordecedor equilibrio, ciertos oficiales tienen una dulce vista de toda la acción mientras están sentados frente a las habitaciones más pequeñas de un portaaviones.
Esto se llama burbuja.
El sistema de control de catapulta integrado, también conocido como burbuja, es una estación para las cubiertas de vuelo de los portaaviones.
La estación de control integrada Catapυlt, o Iccs, se utiliza en portaaviones modernos de la Armada de los Estados Unidos.
La estación permite lanzar transportistas con mayor seguridad y mayor eficiencia.
Sirve como centro de vigilancia del sistema de control Catapυlt, que erradica la velocidad de varias estaciones remotas y las intercomunicaciones necesarias para el despegue de cada avión, porque incluso un error o falla menor en la comunicación puede resultar en un accidente.
El oficial de la Marina que está dentro de la burbuja tiene una gran responsabilidad.
El marinero en la burbuja hace controles de seguridad antes del lanzamiento y una vez que está dentro de la burbuja, revisa los wis, se asegura de que el camino esté despejado y mantiene un ojo en la tabla que está frente a él justo antes del despegue.
Él mira en dirección al piloto.
Si el piloto mueve la cabeza o apaga las luces durante el despegue en vuelo, el despegue se retrasará.
La parte principal de los controles Iccs está dispersa entre los Iccs de la cubierta y el panel de carga central debajo de la cubierta.
Controlar el funcionamiento de dos catapultas vecinas es responsabilidad del ICC, que alberga tanto la consola de control de oficiales de catapulta como la consola de control del motor.
El Iccs está conectado a los paneles de control remoto de cada catapulta mediante unos focos con alimentación eléctrica y un conjunto de luces indicadoras.
En caso de una crisis, las tareas de los ICC se pueden trasladar al panel de control de emergencia del borde de la cubierta o al panel de carga central y el oficial de Catapulta puede hacerse cargo de dirigir las operaciones en la cubierta.
Para dirigir las actividades de la Catapulta, la consola de control oficial de la Catapulta, la consola de control del motor y el panel de carga central se utilizan en cooperación con otro.
Para la cubierta que se utiliza, la consola de control tiene un diseño envolvente.
En el lado de la consola que está más cerca de la catapulta de comando, se colocan paneles de control separados para cada una de las dos catapultas controladas por esa consola.
Los paneles de operación contienen luces de estado, el interruptor de luz se adapta a diferentes fases de operación de la catapulta: el interruptor de lanzamiento del engranaje de pose, el sistema de entrada de datos de la aeronave, los interruptores de lectura y borrado y la cosoleta de posición de la válvula selectora de capacidad.
Estos componentes permiten al operador guiar el catapulta a través de un ciclo de disparo normal.
No es necesario utilizar la burbuja para lanzar una catapulta.
Los portaaviones de clase Jimitz también están equipados con las antiguas estaciones remotas que se utilizan para operar las catapultas de los portaaviones más antiguos.
Por lo tanto, si la burbuja no se utiliza para lanzar un avión desde el portaaviones, el proceso es asistido por estas estaciones remotas.
Un portaaviones captura un avión desde sus cuatro catapultas a un ritmo de apertura cada 20 segundos.
Las catapultas tienen alrededor de 300 pies y cada una tiene una enorme pistola debajo de la cubierta.
Sólo se utiliza un pequeño mecanismo situado encima de la cubierta para activar el tren de aterrizaje del avión.
El canal de la catapulta, que se encuentra debajo de la cabina de vuelo, está rematado con dos filas de tubos cilíndricos ranurados.
Cuando llegue el momento de que los aviones despeguen, los pilotos de la aeronave en la cubierta de vuelo conducirán el avión hacia la catapulta y llevarán la catapulta al engranaje de aterrizaje del avión.
Se adjunta una barra en T al engranaje de cada avión y esta barra se utiliza para tirar del avión hacia abajo por la catapulta.
Esta barra del tren de aterrizaje del avión se une a un par de pistones en el canal y está unida a una lanzadera que sobresale de la cabina de vuelo.
La aeronave se mantiene en su lugar mediante un mecanismo de retención que está conectado al engranaje de pose y se proporciona tensión al sistema.
Después de completar la última de una serie de comprobaciones, el piloto lleva todas las extremidades del avión a su configuración de potencia máxima.
Tan pronto como los égiptos han alcanzado su salida máxima, se activa la catapulta, lo que hace que el avión acelere de cero a 160 kpots en menos de dos segundos.
Se deja entrar vapor al Catapυlt abriendo el conjunto de la válvula de disparo en respuesta a una señal del observador de seguridad del Catapυlt, que está ubicado en la cabina de vuelo.
El peso del avión y la velocidad sobre la cubierta son los dos factores que deciden cuánto tiempo se permite que las válvulas permanezcan abiertas.
Se libera la retención, lo que obliga a los Pistops y al transbordador a avanzar, acelerando el avión a lo largo de la cubierta de 300 pies.
Se necesitan menos de dos segundos para que un avión que pesa 60.000 libras alcance velocidades de más de 150 millas por hora.
Vaya, parece mucho trabajo.
También hay una serie de tradiciones en el barco.
Por ejemplo, los marineros tienen la oportunidad de saltar del barco, lo que se denomina llamada de natación.
¿Por qué los marineros arriesgan sus vidas para saltar del portaaviones?
Las llamadas a nadar son una gran tradición para los marineros de la Armada de los EE. UU. en el momento de su aceptación, las llamadas a nadar brindan una oportunidad para que los marineros se bañen, ya que no había un suministro constante de agua en el pasado.
Ahora a menudo se ven como un descanso.
Es necesario que los miembros de la tripulación se tomen un respiro de sus actividades habituales y se desahoguen, que es donde entran en juego las llamadas de natación.
Generalmente comprueba si el mar es adecuado para que los marineros realicen una inmersión cálida comprobando la temperatura de inyección del agua de mar antes de ordenar al capitán que notifique a todos los departamentos del transporte de la aeronave.
No todo el mundo que ha participado en una llamada para nadar ha tenido la suerte de disfrutar de la temperatura adecuada.
Los miembros de la tripulación a bordo de un submarino a veces tienen que participar en la tradición centenaria de los mares helados.
Es un evento muy solicitado, ya que los marineros están obligados a divertirse nadando en una cantidad tan grande de agua, aunque deben permanecer cerca del portaaviones mientras se preparan para saltar del costado del barco.
A veces, los marineros participan en una competencia caprichosa para disfrutar más.
Algunas competiciones involucran a marineros vistiéndose con trajes antes de lanzarse al agua, mientras que otras involucran a marineros que luchan entre sí por el salto más largo o más hábil, y los marineros tienen mucha diversión.
Las llamadas de natación resultan ser un recuerdo nítido para los marineros, incluso para los veteranos retirados que han vuelto a vivir en el pasado a tiempo completo.
Los marineros pueden saltar de uno de los ascensores en la Bahía de Hagar durante una llamada de natación.
Los ascensores los llevan a una altura de 30 pies, que es la altura estándar de una plataforma de división olímpica.
Los marineros deben saltar apropiadamente del ascensor al océano o corren el riesgo de romper un bope al romper incorrectamente la superficie del agua.
Después de disfrutar de un largo descanso nadando en las cálidas aguas, los marineros regresan al barco escalando redes de carga desplegadas por los compañeros de boso o por los muelles de Ladig del barco.
Una tradición naval adicional a las llamadas para nadar son las fiestas en la playa.
Estos eventos picíricos involucran a marineros que tocan música y cocinan barbacoas en la cubierta de vuelo para sus compañeros que se bañan en el mar.
El evento gastronómico suele ser patrocinado por departamentos a bordo de un barco.
Mientras el submarino inicia otro día de servicio, los marineros de la Marina de los EE. UU. están listos para enfrentar cualquier desafío que se les presente, desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones hasta los submarinos que merodean por las profundidades del océano.
Sirven a su país con esperanza y distinción.
A través de su arduo trabajo y dedicación, protegen las libertades que apreciamos y mantienen nuestro patio seguro.
Estamos orgullosos de contar su historia y agradecer su servicio.
Gracias a los valientes hombres y mujeres de la Marina de los Estados Unidos.
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