En los Estados Unidos, a medida que el Ejército se deshizo de los Sikorsky UH-60A y modelo L Black Hawks y Boeing CH-47D Chinooks, estos caballos de batalla militares se abrieron paso en el mundo civil como aviones de uso público o de categoría restringida, donde se han destacado en funciones de extinción de incendios y construcción. En Canadá y en otras partes del mundo, el Airbus AS332 Super Puma se ha vuelto cada vez más popular para el mismo tipo de trabajo a medida que se fue eliminando del mercado de petróleo y gas.

Los tres tipos de aviones son altamente capaces y modernos para los estándares de los helicópteros utilitarios, lo que aporta una actualización muy necesaria a un sector que valora el rendimiento pero que rara vez puede pagar por la última tecnología. Su asequibilidad relativa como desechos militares o en alta mar ha atraído a muchos operadores que tenían poca o ninguna experiencia previa con los tipos, pero un profundo conocimiento de las misiones de servicios públicos y extinción de incendios.

Ahora que el sector ha tenido varios años de sólida experiencia con el avión, Vertical se comunicó con los operadores comerciales del UH-60, CH-47 y AS332 para saber cómo estos tipos se están sacudiendo en términos de rendimiento y costos operativos en el mundo real. . Lo que descubrimos es un mercado que todavía está en constante cambio, con la aeronave recibiendo críticas muy favorables por sus capacidades, pero muchos de sus costos operativos a largo plazo oscurecidos por la prevalencia del “tiempo verde”: la vida restante de los componentes antes de que necesiten hacerlo. ser reemplazado o revisado.

Particularmente en el mundo UH-60, esto ha creado una presión a la baja significativa en las tarifas de los contratos, lo que plantea desafíos para cualquiera que quiera operar el tipo a largo plazo. Si bien es probable que el Black Hawk, el Chinook y el Super Puma se conviertan en elementos duraderos de la industria de los helicópteros utilitarios, el mercado tardará más en incorporarlos en un equilibrio estable.

Desde que se inició el programa hace una década, alrededor de 500 Black Hawks se han desinvertido y vendido a agencias gubernamentales y clientes civiles, y los UH-60L reemplazaron gradualmente a los modelos A que llegaron a la subasta. El programa ha generado cientos de millones de dólares en ingresos que el Ejército ha aplicado a la adquisición del UH-60M, lo que ha generado ahorros sustanciales para los contribuyentes. Mientras tanto, ha surgido una nueva industria para apoyar el UH-60 en el lado civil.

Arista Aviation, con sede en Alabama, es una de las empresas que ahora se especializa en la restauración y el soporte de Black Hawk. Según el presidente Rich Enderle, la compañía ha renovado alrededor de 30 Black Hawks que Arista o sus clientes han adquirido a través del Programa BEST.

“Una vez que sacamos la aeronave de la subasta, hacemos una inspección estructural exhaustiva, realizamos el mantenimiento requerido y completamos todas las inspecciones del calendario”, dijo. “La aeronave se desmonta hasta el metal desnudo, se vuelve a pintar y luego se instala el equipo de misión requerido solicitado por el cliente”.

Para la extinción de incendios, eso podría incluir la instalación de un nuevo transpondedor, radios, sistema de intercomunicación, altavoz, iluminación, gancho de carga y bidones de recuperación de combustible. Enderle dijo que estas modificaciones pueden costar entre 500.000 y 800.000 dólares, además del millón de dólares que un operador podría pagar por la aeronave en una subasta. Si bien eso no es exactamente barato, sigue siendo mucho menos de lo que cuestan muchos helicópteros nuevos más pequeños y menos capaces.

En los EE. UU., los Black Hawk comerciales deben operar como aeronaves de categoría restringida, lo que significa que solo pueden llevar a bordo a los tripulantes esenciales (una limitación que no se aplica a las aeronaves de uso público operadas por agencias públicas). Eso significa que no pueden competir con aviones de categoría estándar para misiones de transporte de pasajeros, pero son ideales para trabajos de carga externa, lo que también prohíbe la presencia de personal no esencial.

Timberline, con sede en Idaho, adquirió sus primeros UH-60 a fines de 2014 y ahora ha registrado más de 15 000 horas en una flota de cinco Black Hawk. Jorgenson está entusiasmado con el tipo, que considera que ofrece un cambio radical en seguridad y rendimiento con respecto a una generación anterior de helicópteros sin sacrificar nada en cuanto a durabilidad.

“Mi opinión personal es que es el último helicóptero utilitario verdadero que se pueda construir, porque ahora todo es de plástico y fibra de vidrio y simplemente no se sostiene como lo hace este avión”, dijo Jorgenson. Para el mundo de los servicios públicos, “este es un avión tan bueno que es difícil imaginar lo que ganaría con el diseño de un nuevo avión”, dijo.

Debido a que tantos Black Hawks han ingresado al mercado civil en los últimos años, las piezas para el avión son generalmente abundantes, y la mayoría se extrae de otros fuselajes excedentes. Eso significa que los operadores aún no tienen que presupuestar cosas como actualizaciones de transmisión y reemplazos de motores, que pueden costar tanto como un fuselaje completo en una subasta. “Regresar a la subasta y comprar un avión si puede obtenerlo por el precio correcto sigue siendo la forma en que muchas personas abordan el mantenimiento del avión”, dijo Enderle.

Varios operadores que hablaron con Vertical dijeron que esta situación ha reducido las tarifas del UH-60, ya que algunos operadores han priorizado el flujo de efectivo sobre la sostenibilidad a largo plazo de la plataforma. Billings Flying Service, con sede en Montana, es una de las empresas que ha sido testigo de esta tendencia. Según el presidente Nick Nenadovic, Billings espera que los costos operativos del Black Hawk aumenten en el futuro a medida que se agote el grupo de repuestos.

“Una idea errónea potencialmente perjudicial es ‘el UH-60 es el nuevo UH-1′”, escribió Nenadovic en un correo electrónico a Vertical. “Vemos piezas exponencialmente más caras que las piezas UH-1, sin embargo, el avión se ofrece al precio de la década anterior. El UH-60 es realmente un avión increíble, extremadamente estable y con un buen rendimiento. Al igual que el UH-1, realmente puede reemplazar algunas plataformas más antiguas en nuestra industria si se valora y opera adecuadamente”.

“Diría que superaron las expectativas”, dijo el director ejecutivo de Coulson Group, Wayne Coulson, cuya empresa con sede en Columbia Británica ahora opera cinco de este modelo a través de una empresa conjunta con la familia Tan, fundadores de Unical en California. Unical fue uno de los compradores individuales más grandes de los modelos UH-60 y CH-47, proporcionando a la empresa un suministro de piezas de repuesto listo para usar.

“Hemos podido operar la flota con la mayor disponibilidad probablemente en el mundo en función del grupo de talentos que tenemos y las piezas de repuesto que tenemos a través de la empresa conjunta”, dijo Coulson.

Aunque el CH-47D está demostrando tener un gran desempeño, la flota más pequeña de Chinooks civiles viene con sus propios desafíos en términos de sostenimiento. PJ Helicopters, con sede en California, actualmente opera 11 UH-60A Black Hawks y recientemente comenzó a volar su primer CH-47D, con el objetivo de finalmente levantar tres Chinooks para la construcción de líneas eléctricas y extinción de incendios. Según el director de operaciones Dave McCammon, “la comunidad 47 que estamos descubriendo es mucho, mucho más pequeña que la [comunidad] Black Hawk. Y solo con los números, es mucho más difícil de apoyar”.

Si bien Boeing todavía está produciendo Chinooks modelo F y apoyando a los operadores heredados, los clientes de defensa son los primeros en la fila cuando se trata de soporte del fabricante de equipos originales (OEM). McCammon dijo que algunos operadores civiles ahora están buscando unirse para aumentar su poder adquisitivo. “Boeing es una empresa muy grande y les gustan los números; no quieren onesies-twosies”, explicó.

Al mismo tiempo, muchos operadores civiles están invirtiendo fuertemente en el desarrollo de sus capacidades internas para el apoyo a largo plazo del modelo. Eso incluye Billings Flying Service, que según Nenadovic ha adquirido las herramientas, el inventario, los procesos y el equipo de prueba necesarios para sostener el CH-47 a nivel de depósito.

“Era extremadamente importante desarrollar las capacidades internas y descubrimos que el camino más eficiente a menudo es administrar y realizar el trabajo nosotros mismos”, dijo a Vertical. “El mercado para el soporte civil del CH-47 es reducido y, a menudo, los plazos de entrega o la combinación de plazos de entrega y precios no se ajustan bien a nuestra operación. Usando nuestra amplia experiencia, nos hemos centrado en identificar los elementos críticos necesarios para respaldar las operaciones del CH-47, aumentar nuestros niveles de inventario y agregaremos más capacidades donde tenga sentido”.

De cara al futuro, la empresa anticipa la necesidad de expandirse a la fabricación de piezas a medida que algunos proveedores eliminen el soporte para ciertos artículos en los próximos años.

“La demanda de piezas en el mercado civil seguirá aumentando a medida que estos aviones envejezcan. Con una cadena de suministro global compleja y desafiante, los precios de los componentes de repuesto han experimentado aumentos significativos”, escribió Nenadovic, reconociendo que “dar soporte a los componentes heredados y los elementos obsoletos en la plataforma será un desafío”.

Columbia Helicopters, que compró 11 fuselajes CH-47D y eligió operar tres de ellos, ya ha desarrollado amplias capacidades de fabricación de piezas y mantenimiento, reparación y revisión (MRO) como operador desde hace mucho tiempo y titular del certificado de tipo para el Modelo 234, el versión comercial de categoría estándar del Chinook.

“La transición al 47 fue fluida”, dijo Santiago Crespo, vicepresidente de crecimiento y estrategia de Columbia, y señaló que Columbia también brinda apoyo de MRO para las flotas CH-47 del Ejército de EE. UU. y ejércitos extranjeros. “Lo que es más importante”, dijo, “obtuvimos una gran experiencia en operaciones de carga pesada en el Chinook de misiones múltiples modelo 234 de Columbia y pudimos aprovechar esa experiencia para mejorar la estructura del fuselaje y otras modificaciones al avión para hacerlos más confiable.”

Crespo dijo que Columbia ha encontrado que el CH-47D es “una plataforma fantástica. . . muy confiable” y continuará respaldando el modelo en el futuro. Sin embargo, como operador, la compañía no tiene la intención de agregar más modelos D a su flota activa. En cambio, se centrará en sus propios tipos, el 234 y el helicóptero multimisión Columbia modelo 107-II más pequeño. La versión comercial del CH-46 Sea Knight, el 107-II, es otro actor probado en extinción de incendios y operaciones de servicios públicos que recientemente ha estado ganando terreno como competidor del Mil Mi-8/17.

“Realmente nos estamos enfocando en nuestras propias plataformas y haciendo crecer esa flota, que es de categoría estándar. . . lo cual creemos que tiene algunos beneficios adicionales para nuestros clientes actuales y futuros”, dijo Crespo. Señaló que las aeronaves de categoría estándar son particularmente valiosas en muchos mercados internacionales, que pueden no tener un marco para operaciones de categoría restringida o la capacidad de importar antiguas aeronaves militares.

David Rath es director ejecutivo del operador de helicópteros Precision, con sede en Oregón. Su primera exposición al AS332 L1 se produjo en su cargo anterior como presidente de Evergreen Helicopters, que implementó con éxito el modelo en contratos de transporte de personal en Afganistán. En la actualidad, Precision y sus socios operan cinco modelos L1 con contratos en el extranjero que se centran principalmente en la extinción de incendios. Desde 2021, Precision y Coldstream Helicopters de Columbia Británica, que cuenta con una flota de 10 modelos AS332 L y L1, se han asociado para satisfacer las demandas de América del Norte.

Rath elogió la velocidad, la resistencia y el alto rendimiento del AS332, que dijo que le permiten maximizar la cantidad de agua entregada por ciclo de combustible en las operaciones de extinción de incendios. Pero reconoció que el UH-60 es un “competidor formidable” en términos de capacidad de elevación y que “la presión económica a la baja es real” cuando se trata de tarifas de contrato para Black Hawks. Operar la categoría estándar AS332 permite a Precision diferenciar su oferta de servicios para los clientes que desconfían o no pueden usar aviones de categoría restringida.

“Cuando tenemos que competir simplemente por un trabajo de construcción de carga externa, a menudo no somos los de menor costo”, dijo. “Es por eso que creemos que tomamos la decisión correcta de no competir en el mundo UH-60 los 365 días del año, lo que significa que encontramos un mercado en el que alguien pagaría por el beneficio de tener un avión multimisión de categoría estándar”.

Rath aprecia el hecho de que el AS332 cuenta con el respaldo del OEM original y ha encontrado valor en los programas de soporte por hora de Safran para los motores Makila de la aeronave. Pero reconoció que las opciones de piezas y MRO son limitadas en comparación con los robustos mercados de accesorios que existen para otros modelos. “Eso solo significa que tienes que ser ingenioso y crear tu propia capacidad interna también. Entonces, usted elige dónde va a integrar verticalmente su propio modelo de negocio en lugar de esperar a que el fabricante lo respalde”, dijo.

En Europa, Heli Austria ha estado invirtiendo fuertemente en AS332 L y L1 desde que agregó los primeros Super Pumas a su flota en 2016. La compañía actualmente opera seis AS332, con planes de volver a poner en servicio dos más en 2023. Heli Austria también recientemente vendió dos aviones a Lions Air Group de Suiza para una empresa conjunta de extinción de incendios.

Las amplias capacidades de diseño y mantenimiento de Heli Austria le permitieron renovar sus Super Pumas internamente, quitándoles el exceso de peso y agregando nueva aviónica. Trabajó con la organización de diseño italiana TPS Group para obtener un certificado de tipo suplementario (STC) para “baby sponsons” de ahorro de peso que reemplazan las carcasas originales del tren de aterrizaje trasero, y con VIH Aerospace en Canadá en nuevos, más rentables. puertas de burbuja para ambos pilotos.

Heli Austria también se asoció con Helitak en un tanque de agua inferior de 4250 litros (1120 galones estadounidenses) para el Super Puma, que fue certificado por la Administración Federal de Aviación en 2022 y está esperando la validación de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea. Ahora, Heli Austria está explorando mejoras adicionales en el rendimiento del modelo a través de modificaciones aerodinámicas y puntas de pala rediseñadas, así como reemplazos de iones de litio para las baterías principal y de respaldo.

“Hubo muchas inversiones, pero tuvimos mucha suerte de obtener algunos acuerdos con paquetes de repuestos”, dijo el director ejecutivo de Heli Austria, Roy Knaus, a Vertical por correo electrónico. “Ponemos los repuestos nuevamente en servicio a través de las tiendas MRO y los vendemos y usamos ese dinero para más desarrollos técnicos”.

Mirando hacia el futuro, Knaus espera que la caja de engranajes del rotor principal, la cabeza del rotor principal y los motores sean los principales generadores de costos para el modelo. “Es diferente de operar [Airbus] H125 o Bell medianos, donde tiene muchas tiendas y piezas entre las que puede elegir”, señaló. “Para el 332, debe tener un buen control de sus necesidades de piezas y tener espacios con los MRO para sus requisitos. Nos estamos preparando para enviar muchas piezas para revisión e inspecciones condicionales para tener todo lo que necesitamos”.

Sin embargo, sigue entusiasmado con la plataforma y sus perspectivas a largo plazo. En última instancia, cree que el AS332 será el avión ideal para introducir en Europa la lucha contra incendios aéreos nocturnos, algo que ya se está haciendo con Black Hawks, Chinooks y otros modelos de helicópteros en EE. UU.

“El próximo paso para nosotros es la extinción de incendios nocturna y todavía hay algunos obstáculos que superar”, escribió, y señaló que el uso de sistemas de imágenes de visión nocturna en las operaciones de extinción de incendios no se aborda ni se contempla en las regulaciones de EASA. “Pero creemos que encontraremos una solución a nivel nacional, no para todos los países, pero la presión política será enorme en los próximos años”.