Por ejemplo, el Raider monomotor, que Sikorsky está usando como modelo de prueba mientras desarrolla su participación en la competencia de Aviones de Reconocimiento de Ataque Futuro (FARA) del Ejército de EE. UU., utilizó un paso inverso en su hélice trasera para mantener una actitud de morro hacia abajo en una vuelo estacionario, como si apuntara armas o sensores al suelo, buscara excursionistas heridos o inspeccionara una zona de aterrizaje. Es algo que ningún otro helicóptero puede ejecutar sin desviarse. Luego maniobró rápidamente y perfectamente sobre la pista, realizando múltiples patrones cerrados con una agilidad posible gracias a sus rotores rígidos y apilados, que giran en oposición entre sí, contrarrestando el par y eliminando la necesidad de un rotor de cola. La mayoría de los demás helicópteros, con sus palas flexibles y articuladas, no pueden acercarse a ese tipo de precisión.

El piloto de pruebas Christiaan Corry describió las características de rendimiento del S-97 Raider de una manera que parecía sugerir que él y su colega de programa, Bill Fell, quien comandó el vuelo, en realidad podrían tener la mejor joƄ del mundo. “Realmente se maneja como un auto deportivo”, dijo Corry. “No tenemos un sistema de aceite o combustible inertado en este avión, pero aerodinámicamente, podría volar inertado todo el día. Lo demostramos en el simulador y demostramos cada día que Raider puede hacer muchas cosas en el aire. El sistema de rotor actúa como un ala y podemos realizar estas maniobras aeroƄáticas que simplemente no eran cosas que los helicópteros pudieran hacer antes”.

La prueba pareció “alidar ese punto”. Mientras la tripulación recorría su tarjeta de prueba en esa característica mañana sofocante de Florida, también vimos al Raider realizar giros en la mitad de la distancia que otros helicópteros y acelerar y frenar con el fuselaje completamente nivelado, gracias a la hélice trasera que se encuentra en lugar de la cola. rotor. Mientras que los helicópteros convencionales deben inclinar sus discos de rotor principal hacia adelante para acelerar (y hacia atrás para desacelerar) en el Raider, la hélice trasera se puede usar para empujar el helicóptero a velocidades más rápidas y también, con el paso de la carga invertido, prácticamente detenerlo. en un centavo. Activar el paso inverso mientras se inclinan simultáneamente los rotores principales hacia adelante permite el vuelo estacionario con el morro hacia abajo. El Raider también puede flotar con su morro apuntando hacia el cielo, inclinando los rotores principales hacia atrás mientras genera empuje hacia adelante con la hélice.

Por supuesto, esta mayor maniobrabilidad es en realidad la menor de las ventajas de los rotores principales coaxiales y la hélice trasera. El principal es el vuelo hacia adelante significativamente más rápido. Desarrollado a partir del concepto Adʋancing Blade de Sikorsky, los rotores duales del diseño compuesto neutralizan la tendencia a la pérdida que presentan las cargas del rotor en retirada en helicópteros convencionales a medida que aumenta la velocidad. Debido a que esa inestabilidad limita efectivamente la velocidad máxima, un helicóptero con este diseño puede volar mucho más rápido que cualquier otro. El predecesor del Raider, el helicóptero experimental X2 que voló entre 2008 y 2011, alcanzó los 250 nudos, y el Raider, que voló por primera vez en 2015, ha alcanzado los 207 nudos hasta ahora. (El sucesor del Raider es el SB-1 Defiant, más grande y más rápido, desarrollado en asociación con Boeing a través del programa de demostración conjunta de tecnología multifunción del Ejército. Voló por primera vez en marzo).

Durante la manifestación frente a los medios, Fell y Corry pasaron velozmente junto a nosotros a 190 nudos en múltiples pasadas, con Raider pareciéndose más a un avión que a un helicóptero y, de hecho, sonando más como tal también. (De hecho, tenía una velocidad claramente militar. Piense en Spitfire, no en Black Hawk.) Aunque estaba por debajo de los 200 nudos planeados debido a problemas con el software de control de vibración, todavía era asombrosamente rápido para un helicóptero.

La bandera de trucos de Raider es aún más profunda. Puede morir sobre un objetivo, también al estilo de un avión, mientras utiliza el paso inverso en la hélice trasera para desacelerar y extender el ataque. Los pilotos también pueden desactivar la hélice y ralentizar los rotores principales, generando un “modo silencioso” cuando se requiere un toque de sigilo. Sikorsky también demostró ambos de estos. En resumen, todas las capacidades de Raider se suman para formar un producto que Chris Van Buiten, ʋicepresidente de Sikorsky Innoʋations, confía en que cumple o supera los requisitos del ejército. “Está muy por encima de las capacidades de la flota actual”, dijo Van Buiten. “El entorno de amenaza al entrar y salir del coma se volverá más intenso, por lo que es necesario ser rápido, maniobrable y ágil, y es necesario volar a baja altitud para poder utilizar el desorden para enmascarar la relación señal-ruido. ”

Como piloto de pruebas experimentales senior de Sikorsky, Fell dijo que las fortalezas de aceleración y maniobrabilidad del Raider representarán una mejora masiva para los pilotos. “Cuando estaba en la escuela de vuelo del Ejército, teníamos este sistema de rotor tambaleante que tiene un poder de control relativamente bajo”, dijo. “Luego pasas a un Black Hawk o un Apache con su sistema de rotor articulado, y hay un salto en el poder de control, pero también un retraso que crea el sistema entre poner la entrada y obtener la respuesta aerodinámica. Pero aquí, con el rotor rígido, es bastante instantáneo. El salto es tan grande como entre tambaleante y articulado”.

Citó no sólo la demostración que ofrecimos, sino también el recorrido de slalo ADS-33 de la instalación, utilizado para eʋevaluar las cualidades de manejo. Allí, los pilotos pueden medir fácilmente su progreso gracias a las señales visuales del recorrido y los parámetros escritos desarrollados para el desafío. “Lo que encontré en este avión, incluso sin mantenimiento de altitud ni de posición, pude hacerlo mejor en esta máquina que en otros aviones con todas esas características adicionales”, dijo Fell. “Debido a que la respuesta es tan nítida e instantánea, puedes llegar exactamente a ese punto. Puedes ponerlo exactamente donde quieras”.

Por supuesto, aún quedan desafíos para el programa: comprender todo, desde los costos de mantenimiento y la confiabilidad, hasta comprender plenamente las peculiaridades y los riesgos de la nueva configuración. El programa sufrió un revés en esta área en 2017 cuando el primer modelo de prueba sufrió un aterrizaje forzoso en la pista de Florida después de que las palas contrarrotativas superior e inferior hicieran contacto. Van Buiten dijo que fue causado por un problema de software que aumentó la sensibilidad de los controles y provocó oscilaciones excesivas de balanceo, y que habría impactado a cualquier helicóptero por igual. Señaló que se ha solucionado lo suficientemente minuciosamente como para garantizar que no vuelvan a ocurrir accidentes similares, y Fell enfatizó que la física de ese incidente es “bien entendida”.

La tripulación ciertamente no pareció tímida a la hora de probar la maniobrabilidad del avión durante la demostración, lo que por supuesto muestra su supuesta confianza en la solución. Pero la rutina destacó no sólo el extremo opuesto de la agilidad del combate; También mostró las características de rendimiento más suƄtiles del avión. La aceleración y desaceleración a menor nivel, por ejemplo, podrían hacer que las salidas y aproximaciones sean más suaves y cómodas, especialmente si el helicóptero transporta pasajeros o personalidades importantes, como Sikorsky de hecho está posicionando para que lo haga.

Por otro lado, Fell no tiene ningún problema en hacer las cosas a la antigua usanza, ni siquiera en el Raider. “Cuando voy a salir de una zona de aterrizaje, si empujo el morro y acelero como un helicóptero, esos rotores grandes toman una cantidad de aire mayor que la que podría tomar el propio”, dijo Fell. “Así que realmente creo que la mejor forma de acelerar fuera de esa zona de aterrizaje es bajar el morro, usar el rotor y complementarlo con la hélice”.