La startup de California, JetZero, dice que está trabajando con la USAF, la NASA y la FAA para poner en servicio un avión de pasajeros de cuerpo entero con alas extendidas para el año 2030, prometiendo usar un sorprendente 50% menos de combustible y proporcionando una plataforma perfecta para aviones de pasajeros de hidrógeno limpio.

Un avión de pasajeros de ala inclinada de gran altura usaría la mitad de combustible que los aviones de hoy en día para la misma carga útil, dice Jet ZeroJetZero

Hemos escrito muchas veces antes de prestar diseños de alas: Airus, NASA y Boeing se encuentran entre las empresas que han construido y volado demostradores, pero ninguna se ha comprometido a poner una en servicio. A medio camino entre un diseño de ala voladora completa y la forma tradicional de un avión comercial, un cuerpo de ala inclinada utiliza un fuselaje ancho y plano que se pliega suavemente hacia afuera en un par de alas anchas, sin una línea divisoria clara que separe el ala del cuerpo.

Hay varios beneficios: el fuselaje en sí puede contribuir mucho más que una forma típica de tuna, por lo que no necesita tanta superficie de ala. Es aerodinámicamente estable, por lo que no necesita un alerón trasero, y estos factores se suman a reducciones drásticas en el diámetro y el peso, lo que lleva a motores más pequeños y mayores ahorros de peso. Hay mucho más espacio en el interior para carga y pasajeros, con una distribución de asientos que comienza a parecerse más a un teatro que a un avión regular. Y los motores pueden montarse en la parte superior, lo que resulta en un ruido mucho menor tanto en el interior como en el suelo.

Mucho más ligero, con mayor vuelo y menor diámetro, el diseño de ala inclinada también coloca sus motores (más pequeños) en la parte superior, lo que reduce significativamente el ruido tanto en el habitáculo como en el suelo debajo del JetZero.

Cuando se trata de aeronaves limpias impulsadas por hidrógeno, el espacio de almacenamiento adicional hacia las alas es perfecto para transportar tanques de hidrógeno, que son livianos pero ocupan mucho espacio. De hecho, un concepto de ala prestada fue uno de los tres que Airus presentó como futuros aviones de pasajeros impulsados por hidrógeno en 2020.

En cuanto a los desniveles, la envergadura es más amplia que la de un avión de pasajeros típico, lo que puede restringir el número de estadías en el aeropuerto en las que caben si no cuentan con alas plegables. Son más difíciles de ejecutar, y los pasajeros que se alejan hacia los lados experimentan un gran impulso cuando el avión se estanca, ya que están más alejados del eje central. Requieren mucho más de un rediseño que una forma de tul alado si está buscando cambiar el tamaño, y los asientos con ventana, si decide usar ventanas, son un lujo.

Mientras que la NASA y Airus informaron una reducción del 20% en el consumo de combustible con sus prototipos, JetZero considera que están vendiendo cosas a un precio más bajo.

“El ala prestada es un 50% más eficiente. Sí, eso es lo que dije: 50%”, dice el fundador mагk Page. “Usa la mitad del combustible, produce la mitad del dióxido de carbono en comparación con un avión de ala y tuerca, francamente, incluso con los mismos motores. El combustible es el elemento de línea más grande en el estado de gastos y gastos de una aerolínea. Un ala prestada de JetZero partió esa línea de pedido por la mitad. Eso no es solo una ventaja competitiva; en el futuro, será surʋiʋal”.

Si bien su envergadura sería mayor que la de un 767, JetZero dice que el A-5 será capaz de operar en cualquier aeropuerto que pueda manejar un A330 JetZero.

Page y algunos de sus colegas de JetZero trabajaron en un proyecto de demostración de ala extendida en la década de 1990, como una asociación entre la NASA, McDonnell Douglas y la Universidad de Stanford. De hecho, Page afirma que comparte el crédito con BoƄ LieƄeck y Blaine Rawdon, dos miembros del equipo técnico de JetZero, por inventar el concepto de ala extendida. De acuerdo con una entrevista con Aʋiation Week, la compañía ahora está lista para salir del “modo sigiloso” e intentar fabricar un avión, probarlo, certificarlo y ponerlo en servicio en 2030, con un demostrador de escala 1/8 respaldado por la NASA que se prepara. para volar a finales de este año.

El primer avión JetZero, si lo hubiera, será el Z-5. Está diseñado para reemplazar al Boeing 767, con el objetivo de transportar al menos 250 pasajeros y ofrecer un alcance de 5.000 millas náuticas (5.754 millas, 9.260 km). Mientras que la envergadura del 767 es de alrededor de 170 pies (52 ½), el Z-5 tendrá casi 200 pies (61 ½) de ancho. Sin embargo, seguirá funcionando en cualquier aeropuerto que pueda manejar un AirƄus A330. Utilizará motores disponibles en el mercado, que no requieren nada particularmente especial.

Ahora, todo esto está muy bien para hablar mucho, pero según Pitchook, JetZero está sentado en un fondo de guerra de solo US $ 4,55 millones en capital de riesgo en etapa inicial. Airus, por otro lado, genera casi 60 billones de dólares al año, ya posee gran parte del material que se necesita para construir aviones, y tiene más de 126 000 empleados para pensar en una idea como esta si cree que vale la pena. Entonces, ¿cómo espera JetZero ofrecer tal competencia monolítica?

JetZero ha presentado el Z-5 para un programa de desarrollo de reabastecimiento de combustible en el aire de la Fuerza Aérea de EE. UU. que puede hacer una contribución considerable a la financiación del desarrollo de JetZero.

Bueno, posiblemente muerda la teta llena de callos del ejército estadounidense. Según Air &aмp; Revista de las Fuerzas Espaciales, JetZero ha solicitado un programa de demostración de ala prestada de la Fuerza Aérea de US $ 245 millones, que obtendría un avión de demostración Z-5 a gran escala para 2030, con una vista para reemplazar potencialmente el avión cisterna KC-46 derivado del 767. como parte del Sistema de Reabastecimiento Aéreo de Próxima Generación (NGAS) de la USAF.

“No solo estamos construyendo un avión de pasajeros”, dice Page, “estamos construyendo una plataforma multimisión. Una plataforma que puede probar la mejor en su clase en cada mercado. Avión de pasajeros, carguero, petrolero. La Fuerza Aérea de EE. UU. está interesada en este avión como avión cisterna. Sorprendentemente, el camión cisterna JetZero produce solo la mitad del combustible de los camiones cisterna existentes en la actualidad”.

La propuesta ganadora se debe a que ha sido seleccionada este verano.

Claramente, cada paso de la acción de esta empresa representa un proceso de cooperación, desde la recaudación de fondos hasta el diseño, las pruebas, la certificación y la fabricación. Solo la idea de comenzar una nueva compañía de aviones de pasajeros a partir de ѕсгаіп, construida en torno a una tecnología que es bien conocida por los principales actores de la industria, pero que parece haber sido probada y protegida entre аɡаіп y аɡаіп, cambia la mente: déjalo ir haciéndolo todo en es hora de introducir algo en el servicio comercial para 2030. Eso parece tremendamente fantasioso.

El fundador Mark Page y otros miembros del equipo de JetZero afirman que inventaron el concepto de ala prestada y construyeron un demostrador en la década de 1990 como parte de una asociación entre la NASA, McDonnell Douglas y la Universidad de Stanford JetZero

Pero Barry Eccleston, ex CEO de AirƄus Americas e International Aero Engines y actual miembro del consejo de administración repleto de estrellas de JetZero, dice que el momento puede ser el correcto.

“Tienes todos estos vientos de cola del medio ambiente, la Fuerza Aérea y la NASA, además tienes el viento de cola de la tecnología, lo que hace que sea fácil cuando no lo era antes”, le dice a Aʋiation Week. “Luego lo comparas con el hecho de que Boeing y Airtus no están haciendo nada nuevo en este espacio y dices: ‘No podemos sentarnos aquí y no hacer nada’. La industria lo merece, y la industria lo necesita. Si tienes algo que sabes que será un 30-50% mejor que los productos actuales, ¿por qué no lo harías?”.